NIVIUK в России

При покупке параплана стоит учитывать несколько факторов, от которых сильно зависит качество дальнейших полетов. В первую очередь стоит обратить внимание на сертификацию параплана. Сертификация говорит о том, для кого подходит данное крыло. Современные крылья чаще всего попадают в одну из четырех категорий (A, B, C, D).

Парапаны EN A – учебные крылья, которые подходят начинающим пилотам и пилотам, летающим для удовольствия. Начинающий пилот в нашем понимании – это человек, который ранее не летал на парапланах. Техника для него новая и непонятная. В таком случае требуется самый надежный параплан, который будет прощать ошибки пилоту на этапе обучения. Проходят обучение в парапланерной школе, под руководством опытного инструктора. Этим вы сохраните свое здоровье, время, деньги и получите базовый курс знаний и умений. Если ваш налёт не превышает 10-15 часов в год, то параплан категории А – оптимальный выбор с точки зрения комфорта и безопасности.

Парапланы EN B. На данном этапе эту категорию можно разделить на две подкатегории: простые Бэшки (low EN B) и верхние Бешки (High EN B или EN B+). 

Low EN B – парапланы для пилотов выходного дня. Также обладают высоким уровнем безопасности, с немного более высокими лётными характеристиками по сравнению с EN A, но и с более чувствительным управлением – требуют от пилота более точных действий. Пилот выходного дня в нашем понимании – это пилот, успешно прошедший первоначальный курс обучения. Общий налет пилота такого параплана должен составлять не менее 30 часов.

Парапланы EN B+ требуют от пилота ещё больше умений и навыков. Имеют ещё более высокие лётные характеристики, позволяющие летатать продолжительные маршруты и принимать участие в простых соревнованиях. Общий налет пилота такого параплана должен составлять не менее 40-50 часов.

Внимание! В сертификации будет указана просто категория EN B! Поэтому внимательно читайте позиционирование параплана производителем, чтобы правильно оценить его уровень безопасности.

Парапланы EN С – для опытных пилотов с регулярным налетом не менее 70 часов в год. Данный класс крыльев предназначен для длительных маршрутных полетов и участия в соревнованиях в спорт-классе. Начинающий пилот в сложной ситуации с таким крылом не справится. Парапланы EN C требуют очень точных и взвешенных управляющих воздействий как весом, так и клевантами.

Парапланы EN D – для участия в соревнованиях высокого уровня. Подойдут опытным пилотам-спортсменам. Современные крылья категории D имеют двухрядную схему стропления, большое удлинение (около или за 7).

Сертификация DGAC. Стандартная сертификация крыльев по EN 926-2 разработана в первую очередь для сертификации крыльев классических, предназначенных для свободного полёта, и потому результаты таких тестов не позволяют оценить крылья, предназначенные для полётов с мотором. Поэтому были разработаны специальные парамоторные нормы и тесты – DGAC (Франция).

Сертификация в соответствии с нормами DGAC основывается на лётных тестах и внутренних парамоторных испытаниях. Основные моменты, которые проверяются под максимальной загрузкой в определённых погодных условиях:

Выбор в пользу DGAC был сделан из-за разумной процедуры тестирования и прозрачной работе сертифицирующих организаций.

Сертификация EN 926-1 (Load Test) – нагрузочный тест. Обычно таким образом сертифицируются парапланы, не прошедших сертификацию по EN из-за своего сложного поведения в нештатных ситуациях. К таким крыльям, чаще всего, относятся спидглайдеры и некоторые размеры обычных парапланов.

При выборе параплана также стоит обратить внимание на площадь крыла. Дело в том, что каждый размер параплана имеет свою весовую вилку. Такой подход объясняется тем, что только в заданном диапазоне крыло соответствуют заявленным характеристикам безопасности. В противном случае параплан не будет соответствовать сертификационным тестам и вне рамок весовой вилки считается несертифицированным.

Как рассчитать лётный вес? Например, вилка параплана 80 – 100 кг. В него входит вес пилота и вес всего оборудования, которое он берёт с собой в полёт (не забудьте про воду и еду). Так, для свободного полета общий вес снаряжения составляет примерно 20 кг. Значит, вес пилота должен находиться в пределах 60-80 кг. Оптимально крыло грузить от середины вилки и выше. В таком случае вес пилота должен быть 70-80 кг.

Предположим, что крыло будет недогружено – вес пилота меньше рекомендуемого значения. В таком случае крыло будет лететь медленнее и, как следствие низкой загрузки, больше подвергаться сложениям. После сложения крыло будет медленнее раскладываться, этот процесс займет больше времени, что может привести к травме. В случае перегруженного крыла ситуация меняется на 180 градусов. Крыло становится резким, на управление реагирует остро. Сложения протекают быстро, непредсказуемо. Удержать крыло в сложенном состоянии сложнее, оно норовит быстро изменить траекторию полета. Чтобы вывести крыло в нормальный полет, потребуется хороший навык управления. Это говорит о том, что новичкам такая ситуация не по зубам.

Учитывая данную информацию, становится понятно, что нельзя купить универсальный параплан, например, на всех членов семьи. Также становится понятно, что на тандемном крыле нельзя летать одному.

В случае покупки б/у оборудования учитывайте, что в ходе эксплуатации параплан подвергается воздействию множества неблагоприятных факторов. Частые старты с неподготовленных площадок, затяжки на активной лебедке, неудачные приземления, полетные перегрузки. Воздействие влаги, мороза, ультрафиолета и даже, неаккуратная укладка – все это сокращает срок службы материалов, из которых изготовлен аппарат. Ухудшаются прочностные и физические характеристики. Это неминуемо сказывается на лётных качествах крыла, и не в последнюю очередь на безопасности полётов.

Внимательно осмотрите состояние строп. Оплётка всех строп должна быть без повреждений. Стропы должны быть чистыми без следов масел и органической грязи. Если стропа порвана или надорвана, необходимо её заменить. Ремонт строп параплана очень точная операция. Стропы нельзя завязывать в узелки или удлинять вставками. Нужно только менять поврежденные стропы целиком. Если вы обнаружили поврежденные стропы, требуйте снижения цены крыла в размере затрат на ремонт строп. Средняя цена полной замены всех строп параплана около 300 Евро. Одна стропа в зависимости от длины и толщины обойдётся вам примерно в 10-15 евро. Если стропы внешне кажутся нормальными, попробуйте на разрыв несколько самых тонких строп параплана, это обычно самый верхний ярус строп. Усилие на разрыв таких строп примерно равно 60-80 кг. Руками такое усилие развить очень сложно. Если одну стропу удастся порвать руками, то необходимо заменить все стропы без исключения.

Ждите нестабильного поведения в полете от купола с «тянутыми» стропами и «дующейся» выгоревшей оболочкой, купленного по бросовой цене. Бойтесь порывов оболочки и разрушения строп даже при штатных нагрузках. Готовьтесь к нештатным ситуациям с приличными, но уже давно устаревшими крыльями… Отнеситесь к выбору б/у параплана крайне серьезно. Не торопитесь! Спросите у знающих людей о крыле, об условиях его эксплуатации, о хозяине, поищите информацию в интернете. Опробуйте, пощупайте, подуйте, проверьте на прочность. Если нет возможности проверить, берите у того, кому можно доверять. Всегда спрашивайте, интересуйтесь, сомневайтесь – ведь от этого зависит ваше здоровье и жизнь. Пусть цена параплана будет важным критерием выбора крыла, но не последним. Подумайте, может быть немного поднакопить денег и купить более дорогой и современный параплан, чем потом горько жалеть о своем приобретении, не имея возможности от него избавиться.

Подводя итог, нужно подчеркнуть, что выбирая параплан – будьте честны с самим собой. Не поддавайтесь искушению купить параплан с более высокими лётными характеристиками. Возможно, что то крыло, на котором вы в летаете в данный момент вполне вам подходит, а деньги, которые откладывались на покупку нового, лучше потратить на обучающие курсы. Выбирайте крыло исходя из реального уровня вашего мастерства и позиционирования параплана производителем. Б/у оборудование можно покупать, если: 1 – у вас есть опыт работы с парапланами, 2 – вам поможет опытный товарищ, который сможет оценить состояние крыла, 3 – вы покупаете параплан у надёжного поставщика (по отзывам или рекомендациям друзей). Иначе есть высокая вероятность совершить ошибку и долго жалеть о ней.

 Каталог и цены

Различия между парапланами EN A и EN D – простыми словами от польского инструктора Пшемека Камона.

«Чем отличаются классы EN A, EN B, EN C и EN D в маршрутных полётах?

Это один из самых частых вопросов начинающих пилотов–парапланеристов. Но по моему инструкторскому опыту даже многие опытные пилоты не до конца системно понимают реальные различия между классами крыльев. Часто они чувствуют разницу в воздухе интуитивно, но не могут чётко объяснить механизмы, которые за этим стоят. Ниже – практическое объяснение на основе учебной схемы и реальных маршрутных полётов. 

Сразу отмечу: схема носит упрощённый, учебный характер. Для целей этой статьи считаем, что: пилоты на обоих крыльях имеют одинаковый уровень, крылья загружены одинаково.

Почему EN A и EN B быстрее набирают в потоке?

Парапланы классов EN A и EN B часто легче и быстрее набирают высоту в потоке, чем крылья EN-D или CCC. 

Основные причины:

• • более удобная работа в потоке
• • меньшая поступательная скорость
• • прощают ошибки пилотирования
• • проще центрировать слабые потоки

На практике это означает, что более простые крылья лучше держатся в потоке, особенно – на малых высотах и в слабых термиках.

Почему топ-пилоты не летают на EN A?

Дело тут не в триммерной скорости. Ключевой фактор – аэродинамическое качество, особенно на акселераторе. 

На крыльях EN A, EN B и даже EN C: большее снижение на переходах, хуже эффективность между потоками.

А парапланы EN-D и CCC: имеют лучшее качество и меньшее снижение, теряют меньше высоты на переходе, позволяют начинать обрабатывать следующий поток выше.

Пример: переход между потоками

Рассмотрим два параплана, летящих рядом на триммерной скорости: синий – EN A, красный – EN D. Оба, выкрутив первый поток, летят к следующему, расположенному на расстоянии 5 км, начиная с высоты 2000 м.

Что происходит на практике? Оба прилетают примерно одновременно. Но – EN D начинает обрабатывать поток примерно с 1000 м, а EN A – только с 800 м.

Если оба используют акселератор. EN D входит в следующий поток выше и существенно раньше (примерно с 800 м и на несколько минут быстрее), а EN A может начать обработку только с 500 м или ниже, и значительно позже.

Что значит более низкий вход в поток?

• • более слабые и менее сформированные потоки
• • больше времени на выкрутку
• • выше риск выпадения из термика

После нескольких таких переходов разница во времени растёт лавинообразно.

Что важнее в XC: километры или часы?

За день пилот на EN D может пролететь около 200 км, а пилот на EN A – примерно 100 км (На парапланах класса EN A тоже можно летать длинные маршруты, просто опытные пилоты выбирают более эффективные крылья. – прим. пер.).

При этом оба проводят в воздухе почти одинаковое время. Разница не в «налёте», а в:

• • эффективности переходов
• • использовании времени дня
• • средней скорости маршрута
• • пройденных километрах (что влияет на рейтинг)

Но, конечно, мы летаем прежде всего ради времени в воздухе.

Почему тогда не все летают на EN D?

Здесь появляется ключевое понятие – пассивная безопасность.

Пассивная безопасность – это насколько параплан:

• • прощает ошибки пилота
• • избегает сложений
• • сам выходит из опасных ситуаций

В младших классах её значительно больше.

Парапланы EN D:

• • имеют гораздо меньше пассивной безопасности
• • требуют высокой активной безопасности
• • требуют быстрых и точных действий пилота
•  

Этому нельзя научиться только по теории. Нужны сотни часов налёта, постепенный прогресс в повышении класса крыла.

Время – главная валюта в маршрутных полётах. В XC главный лимит – это время дня. Даже в лучшие месяцы у нас обычно есть всего 10–11 часов активной термички и динамика.

Поэтому опытные пилоты выбирают:

• • более быстрые крылья
• • лучшее качество
• • более эффективные переходы

Но эта эффективность достигается ценой снижения пассивной безопасности. И именно поэтому выбор класса параплана должен всегда соответствовать реальным навыкам пилота».

Удачных всем полётов! Летайте безопасно!