Параплан для начинающего пилота: купить EN-A или low-B?
В парапланеризме до сих пор живёт представление, что крыло класса EN-A – это исключительно «учебный параплан», который нужно как можно быстрее перерасти. Закончил обучение в лётной школе – пересел на B. Полетал годик на B – пора на C. Чем выше буква, тем опытнее пилот и тем «серьёзнее» его полёты.
На практике такая логика слишком упрощённая. Более высокий класс крыла действительно может дать лучшие лётные характеристики – прежде всего скорость и качество на акселераторе, а также преимущество на длинных переходах. Но использовать это преимущество способен только пилот, которому хватает навыков, опыта и психологического комфорта для уверенного пилотирования такого крыла.
Если параплан заставляет своего владельца постоянно напрягаться, отнимает слишком много внимания, мешая нормально обрабатывать термики или вынуждает избегать сильных погодных условий, то переход на более высокий класс способен не ускорить прогресс начинающего пилота, а, наоборот, замедлить его. Современные EN-A давно перестали быть исключительно «школьными крыльями». На них уверенно выпаривают, летают длинные маршруты, преодолевая дистанции далеко за 100 и даже 200 км, а также успешно участвуют в соревнованиях. Разбираемся, какой первый параплан купить начинающему пилоту после лётной школы: EN-A, low-B или крыло «на вырост».
Главная мысль этой статьи проста: выбор параплана нужно делать не по престижу буквы и не «на вырост», а по текущим навыкам пилота. Более сложное крыло имеет смысл покупать только тогда, когда пилот действительно способен уверенно использовать его преимущества.
Сертификация EN-A – что означает буква «A»
Начнём с самого важного. Сертификация EN не является рейтингом лётных характеристик. Она не отвечает на вопросы, насколько далеко можно улететь на конкретном крыле, как хорошо оно центрирует термики и способно ли оно долететь до «гола».
Стандарт EN 926-2 делит парапланы на классы A, B, C и D по поведению в стандартизированных нештатных режимах и по тому, насколько сложного вмешательства пилота требует возвращение к нормальному полёту. EN-A соответствует крыльям с очень высокой пассивной безопасностью и прощающим характером. С ростом класса уменьшается запас пассивной безопасности и возрастают требования к навыкам пилота.
Ещё одна важная деталь, которую часто не учитывают при обсуждении сертификатов: итоговый класс крыла определяется худшим результатом одного из испытаний. Если практически весь протокол состоит из оценок A, а один тест даёт B, параплан получает EN-B.
Пример Hook 6: за что он получил EN-B
Очень показательный пример – Niviuk Hook 6. Формально это EN-B. Но если посмотреть полный отчёт Air Turquoise для Hook 6 24, почти весь протокол состоит из оценок A: взлёт, посадка, допустимый ход клевант, стабильность по тангажу, поведение в спирали, фронтальные сложения, выход из парашютирования, полный срыв, большие уши и другие испытания.
Оценка B появилась в тесте №14 – большое асимметричное сложение на полностью выжатом акселераторе. В одном из испытательных полётов до наполнения крыло изменило курс на 90–180 градусов, что соответствует классу EN-B. При этом оценка B была получена только по верху весовой вилки, а по низу вилки результат соответствовал EN-A. Самонаполнение в обоих случаях произошло без участия пилота, твиста и каскада не произошло – по этим показателям Hook 6 получил бы оценку A.
Поэтому буква сертификации не всегда означает, что параплан в чём-то принципиально отличается от крыла соседнего класса: итоговая оценка EN определяется худшим результатом одного из стандартных тестов.
Именно поэтому нельзя рассматривать изменение сертификации Hook-а с EN-B у шестого поколения на EN-A у седьмого как автоматическое доказательство того, что новая модель стала более «школьной» или хуже летит. Сертификат в первую очередь описывает поведение крыла в тестовых нештатных режимах, а не его маршрутный потенциал и лётные характеристики.
Миф о нелетучести EN-A: обработка термиков
Один из самых устойчивых мифов: чем выше класс параплана, тем лучше он выпаривает. В реальности всё значительно сложнее.
Брюс Голдсмит в материале Cross Country Magazine о маршрутных полётах на EN-A прямо обращает внимание на то, что современные A-шки способны набирать в термиках не хуже, а иногда и лучше крыльев более высоких классов. Причина не в какой-то «магии EN-A», а в особенностях геометрии и пилотирования.
Крыло с небольшим удлинением обычно позволяет выполнять более компактный и устойчивый поворот. В узком сильном ядре это может оказаться реальным преимуществом: пилот способен удерживать параплан внутри наиболее сильной части потока, тогда как более «длинному» крылу как правило требуется больший радиус разворота.
Это, конечно, не означает, что любая A-шка будет набирать лучше любой C-шки. У разных моделей отличаются профиль, удельная нагрузка, минимальное снижение, поведение по крену и характер управления. Но сама формула «выше класс – лучше набор» неверна.
Представим два крыла. У одного немного лучше заявленное минимальное снижение, но его пилот крутит слишком широко, неуверенно работает весом и плохо центрирует поток. Другой пилот на спокойной A-шке точно чувствует расположение потока и уверенно удерживает крыло внутри ядра. Через десять минут результат будет определяться уже не столько полярами парапланов, сколько качеством обработки термика.
Для начинающего маршрутного пилота это особенно важно. Упущенные из-за недокрученного потока 200 метров высоты очень сложно компенсировать несколькими десятыми преимущества в аэродинамическом качестве на следующем переходе.
Ментальная батарейка пилота
Одно из самых серьёзных преимуществ простого крыла невозможно увидеть в таблице характеристик. Это его предсказуемость и то, насколько мало внимания оно требует от пилота в обычном полёте.
У человека ограничено внимание. Начинающий пилот одновременно контролирует параплан – крен, тангаж, скорость, положение относительно рельефа и других пилотов, направление ветра, поток, высоту; ищет признаки термической активности – облака, птиц, потенциально термичные участки на местности; оценивает возможные посадки, выстраивает в голове маршрут... Он непрерывно принимает решения, причём многие действия, которые опытный пилот выполняет автоматически, новичку ещё приходится делать сознательно.
В журнале Cross Country приводится очень полезный ориентир: примерно в первые 200 часов пилот постепенно переводит базовые операции из сознательного контроля в автоматические навыки. Управление крылом, обработка термиков, переходы и применение акселератора со временем начинают требовать меньше внимания. Освободившуюся часть «ментальной батарейки» пилот может тратить на анализ погоды, тактику, маршрут и принятие решений.
Именно поэтому слишком требовательный параплан «на вырост» иногда мешает учиться. Пилот покупает крыло классом выше ради лучших ЛТХ, но вместе с ними получает дополнительную умственную нагрузку. В турбулентности он больше внимания уделяет куполу. В потоке хуже анализирует воздух. На переходе осторожничает. Акселератором пользуется меньше, чем мог бы на спокойном крыле. В сильный день быстрее устаёт.
В результате технически более продвинутый параплан способен лететь дальше и быстрее, а система «пилот + параплан» начинает летать хуже.
Спокойная A-шка делает обратное: оставляет больше ментальной батарейки на вопрос «куда мне сейчас лететь?», а не на вопрос «что сейчас сделает моё крыло?».
На балансе разница меньше, чем кажется
Ещё одно распространённое представление: A-шка якобы безнадёжно медленная, а C-шка просто «улетает». Здесь обязательно нужно разделить полёт на балансе и на акселераторе.
У современных парапланов – даже при существенной разнице в классе – разница в скорости на балансе довольно часто сравнительно невелика. Из этого не следует, что A и C летят одинаково. Конечно, нет. Как видно на схеме, в термиках A-шка и D-шка могут набирать высоту примерно одинаково, но D-шка быстрее достигает следующего потока и приходит в него на большей высоте. Однако разница в реальном полёте может оказаться значительно меньше, чем можно ожидать, сравнивая EN-A и EN-D.
Превосходство в ЛТХ с ростом класса крыла становится заметнее при полёте на акселе: увеличивается максимальная скорость и, что особенно важно для маршрута, крыло лучше сохраняет аэродинамическое качество при ускорении.
И главное преимущество более высокого класса параплана проявляется не в обычном спокойном полёте, а на длинных переходах – особенно при проходжении нисходняков, полёте против ветра и активном использовании акселератора.
Поэтому для разных задач критерии выбора параплана могут сильно отличаться. Спросите себя: «Как часто и в каких ситуациях я использую планку?»
Полёт по ветру
На равнине после лебёдочной затяжки картина может быть совсем другой. Если маршрут развивается преимущественно по ветру, несколько дополнительных километров в час воздушной скорости у EN C дают значительно меньший относительный выигрыш по путевой скорости, чем в штиль или при встречном ветре.
На первое место выходят навыки поиска следующего потока, умение работать «по низам», правильная оценка облаков, понимание, куда тебя сносит, выбор оптимальной линии перехода и способность не провалиться вниз между двумя хорошими наборами.
Именно поэтому на равнинных маршрутах часто встречаются длинные и продолжительные полёты на сравнительно простых парапланах. Чего только стоит 5-часовой улёт моего 70-летнего тестя на стареньком Тайране (модели 2005 года) на 90 км – когда он ещё летел, а все остальные уже сели =)
Если пилот хорошо понимает день и почти не допускает тактических ошибок, небольшая разница в скорости может иметь намного меньшее значение, чем один потерянный поток.
Динамик: когда простое крыло особенно уместно
При парении в динамике задача пилота – оставаться в зоне восходящего потока, контролировать положение относительно склона, соблюдать дистанцию до других пилотов и постоянно следить за изменениями ветра.
При подходящих условиях способность лететь на несколько километров в час быстрее сама по себе почти ничего не даёт. Спокойное, предсказуемое крыло может быть здесь очень удобным: пилот меньше занят самим парапланом и больше контролирует пространство и рельеф.
Но важно не уходить в другую крайность. Более высокий класс крыла обычно даёт больший запас скорости против ветра, и это реальное преимущество. Однако более быстрая условная C-шка не должна становиться способом компенсировать ошибку в оценке погоды.
Если ветер усилился до уровня, при котором появляется риск сдувания за перегиб, попадания в ротор или невозможности безопасно уйти от склона, вопрос безопасности уже не сводится к сертификации крыла. Парапланеризм – технический авиационный спорт, где приходится одновременно учитывать градиент ветра, порывы, рельеф, роторные зоны, изменение погоды и пути безопасного выхода из сложных ситуаций.
Когда имеет смысл повышать класс параплана
Чтобы разговор не превращался в рекламу EN-A, надо совершенно ясно сказать: с ростом класса появляются реальные преимущества.
Удлинение обычно растёт, аэродинамическое качество увеличивается, максимальная скорость становится выше, а на акселе крыло лучше сохраняет глайд. На длинном переходе хороший пилот на C или D довольно быстро получит преимущество над таким же хорошим пилотом на A.
И это преимущество накапливается переход за переходом. При встречном ветре оно становится ещё важнее. Более продвинутый параплан позволяет эффективнее использовать акселератор, быстрее пересекать зону нисходящего потока и поддерживать большую среднюю скорость. В сложных условиях это может дать пилоту возможность продолжать движение по маршруту там, где пилоту на A уже не хватит скорости или качества, чтобы уверенно дотянуться до следующего потока.
Но есть принципиальная оговорка: если человек на C в сильную погоду при первом же толчке в купол убирает ногу с планки, начинает скованно работать в потоке и лететь заметно осторожнее, формальное преимущество ЛТХ может исчезнуть.
Крыло выше классом действительно даёт преимущество, но только тому пилоту, который может уверенно использовать его возможности с учётом погоды, рельефа и тактики. Поэтому повышать класс параплана имеет смысл тогда, когда вы действительно понимаете, что текущее крыло уже переросли и его возможностей вам не хватает.
Почему фраза «A – только школьное крыло» устарела
Современные парапланы EN-A получают технологии, которые ещё сравнительно недавно ассоциировались с куда более спортивными моделями: 3D-компьютерное моделирование профиля, сложную внутреннюю силовую структуру, тщательно рассчитанную геометрию, оптимизацию натяжения купола, мини-нервюры на задней кромке, нитиноловые жёсткости и многое другое.
При этом главное достоинство класса сохраняется: спокойное и предсказуемое поведение при выходе из штатного режима.
Показательно, как сами производители сегодня делят A-класс. В линейке Niviuk параплан Koyot 6 занимает позицию Entry Level (начальный уровень) и предназначен прежде всего для обучения и первых самостоятельных полётов. Hook 7 производитель относит к Progression. В привычной русскоязычной терминологии это логично описывать как крыло для наработки лётных навыков: пилот уже вышел из школы, но продолжает закреплять технику, нарабатывать уверенность, осваивать термические полёты и начинает летать первые маршруты.
Поэтому вопрос «ты всё ещё на A?» сам по себе мало о чём говорит. Намного полезнее спросить: что пилот умеет делать на этом A?
Дальние полёты на простых крыльях
История парапланеризма дала достаточно примеров, чтобы не связывать дальность маршрута напрямую с буквой сертификата EN.
209 км на EN-A Nova Prion 3
Этот пример, конечно, не означает, что другой пилот на C-шке или D-шке в тот же день обязательно смог бы повторить этот маршрут. От пилота зачастую зависит гораздо больше, чем от параплана. Но он доказывает другое: даже EN-A больше десяти лет назад был способен выполнять задачи, которые многие пилоты ошибочно считают доступными только более высоким классам. А техника парапланостроения с тех пор ушла далеко вперёд.
Robert Schaller, EN-A Nova Prion 3, треугольник FAI, 209,2 км
Сам Schaller сформулировал вывод очень здраво: летать следует на том крыле, которым пилот способен безопасно управлять и на котором получает удовольствие.
Hook 5: 215 км на первом личном параплане
Канадский пилот Jonathan Klimow начал обучение в конце 2018 года, а его первым личным парапланом стал Niviuk Hook 5 класса low-B. В октябре 2019 года в восточной Австралии он провёл в воздухе более восьми часов и пролетел 215,24 км. Уже на следующий день последовал ещё один очень длинный полёт – около 178 км. В декабре того же года он снова вылетел за 200 км, пролетев сначала около 202 км, а на следующий день – 222,55 км.
Разумеется, это не означает, что любой выпускник школы через несколько месяцев способен повторить такой маршрут. Klimow оказался очень мотивированным пилотом, много учился и сам подчёркивал роль инструкторов и знаний. Но именно поэтому его пример хорошо показывает правильную последовательность. Его быстрый прогресс обеспечила не попытка как можно скорее пересесть на параплан B+ или С-класса. Сочетание знания теории, отработки навыков на практике, понимания погоды и тактики маршрутных полётова позволило раскрыть возможности low-B.
Позднее история получила независимое подтверждение в профильной прессе. Free.aero Magazine приводил Климова как пример начинающего пилота, достигшего очень быстрого прогресса, и опубликовал трек его полёта на 222,55 км. То есть возможностей сравнительно простого крыла оказалось достаточно для дистанций, которых многие владельцы C-класса никогда не достигают.
Не потому, что Hook 5 лучше C. А потому, что потенциал современного low-B намного выше, чем возможности большинства начинающих пилотов.
Koyot 3: EN-A на соревнованиях
Есть ещё более интересный пример – EN-A Niviuk Koyot 3. Пилот Dmitri Fedorov летал на нём в тренировочном XC-лагере в Толмине в 2013 году вместе с Ладьей и Ментором (оба параплана верхние EN-B). По его наблюдениям, на балансе разница была небольшой. На акселераторе Koyot уже проигрывал заметнее, поэтому планку приходилось использовать более осмысленно. В одной из задач Койот пришёл на гол раньше Ментора. Не потому, что Koyot имел лучшие паспортные ЛТХ. Пилот Ментора ушёл на равнину в слабый набор, а пилот Койота продолжил лететь вдоль хребта и нашёл значительно лучший поток. Тактическое решение оказалось важнее разницы в классе крыльев.
Позже Koyot 3 участвовал в Belgian Paragliding Open 2017. В пятой задаче длиной 40,1 км Dmitri Fedorov долетел до гола и получил 411 очков. В таблице результатов ниже него оказались пилоты на заметно более спортивных крыльях. Koyot 3 оказался выше не только некоторых EN C, таких как Gradient Aspen 5, Niviuk Artik 4, Advance Sigma 10, BGD Cure, Ozone Delta 2, Ozone Delta 3, но даже обогнал пару пилотов на EN D – Niviuk Peak 3 и 777 King.
Belgian Paragliding Open 2017 – результаты Task 5
Здесь особенно важно правильно понимать смысл примера. Он не доказывает, что Койот 3 летел лучше Артика, Сигмы или Пика. При равном уровне пилотов и одинаковой тактике более спортивные крылья имеют преимущество. Но он очень наглядно показывает, что EN-A не делает пилота автоматически неконкурентоспособным. Если человек хорошо обрабатывает потоки, выбирает удачное направление перехода и принимает правильные решения, он может обыгрывать пилотов на значительно более быстрых крыльях.
Иными словами, крыло задаёт технический диапазон возможностей, но реализует этот диапазон пилот.
Около 300 км на low EN-B Skywalk Tequila 4
Ещё один известный пример – полёт Armin Harich примерно на 300 км на Skywalk Tequila 4, лоу EN-B. Он хорошо показывает масштаб возможностей сравнительно простых крыльев.
Armin Harich, low-B Skywalk Tequila 4, открытая дальность, 300 км
Опять же, смысл не в том, что low-B может заменить «цэшку» или «дэшку». В руках одинаково сильных пилотов более летучее крыло даст преимущество. Но если low-B в руках опытного спортсмена способен пролететь около 300 км, трудно всерьёз утверждать, что обычному пилоту обязательно нужно более сложное крыло для его первых маршрутных 50-ти или 100 км.
И таких примеров довольно много. Приведённые здесь полёты – всего лишь результат недолгого поиска. Вероятно, их было бы ещё больше, просто пилоты, способные регулярно летать такие длинные маршруты, как правило уже выбирают для этих целей более продвинутые парапланы =)
Почему более спокойное крыло иногда позволяет летать больше, а не меньше
Есть простая ошибка: оценивать параплан только по тому, как далеко он способен пролететь из точки A в точку B в одинаковом спокойном воздухе. Реальный маршрут так почти никогда не выглядит.
Полёт состоит из десятков решений: где стартовать, когда выйти из набора, какой поток выбрать, довериться облаку или рельефу, полететь прямо или ждать схода термика, искать набор до последнего или идти на посадку, как реагировать на изменение ветра...
Более высокий класс крыла улучшает одну часть уравнения – возможности самого параплана. Более спокойное крыло способно улучшить другую часть – качество работы пилота.
Если два одинаково сильных пилота полетят рядом на A и C, C однозначно получит преимущество. Но если один из пилотов ещё не готов к C, а второй уверенно чувствует себя на А, ситуация может измениться. Излишнее напряжение способно заставить пилота С ошибаться и лететь хуже. И тогда совсем не факт, что более высокие базовые ЛТХ превратятся в лучший результат.
Почему параплан «на вырост» может мешать прогрессу
Покупка параплана «на вырост» звучит экономно и логично. Зачем покупать A, если через год захочется B? Зачем брать low-B, если можно сразу купить high-B?
Но в парапланеризме эта логика может оказаться вредной. Пилот учится не тогда, когда владеет более сложным оборудованием, а тогда, когда регулярно выполняет правильные действия и получает понятную обратную связь.
Нужно накопить сотни стартов, посадок, разворотов и термических спиралей. Научиться понимать, где находится ядро. Замечать, когда поток начинает слабеть. Чувствовать, куда тебя сносит. Понимать, где искать следующий набор. Правильно выбирать линию перехода. Уметь пользоваться акселератором и действительно использовать его – это разные вещи. Планировать посадку заранее. Смотреть по сторонам, а не только на крыло.
Если значительная часть внимания уходит на управление слишком требовательным для пилота парапланом, польза от такого полёта уже становится сомнительной. Добавляется и психологический фактор: человек может начать выбирать только слабые дни, раньше приземляться, избегать турбулентности и перестать экспериментировать там, где на простом крыле чувствовал бы себя уверенно.
В результате параплан с формально лучшими ЛТХ способен уменьшить фактический налёт и качество тренировок. Получается обратный эффект: крыло куплено для более быстрого прогресса, а прогресс замедляется.
Hook 7: почему EN-A+ скорее достоинство, чем недостаток
В современной линейке Niviuk одновременно есть Koyot 6 и Hook 7, но это не два одинаковых крыла с одной буквой сертификата EN.
Позиционирование производителем:
Koyot 6 – Entry Level. Это крыло для обучения, первых самостоятельных полётов и уверенной наработки базовых лётных навыков.
Hook 7 – Progression. Niviuk прямо пишет, что он предназначен для пилотов, которые хотят продолжать развиваться после обучения: набирать уверенность, закреплять технику и осваивать новые виды полётов. У Hook 7 47 секций и удлинение 5,10. Производитель относит его одновременно к категориям Beginner и Intermediate – то есть как к начинающим пилотам, так и к тем, кого мы обычно называем пилотами «выходного дня». То есть это не просто ещё одно школьное крыло.
Особенно интересна собственная сравнительная диаграмма Niviuk для Hook 7 и Hook 6. Это оценка производителя, а не независимый лабораторный тест, поэтому воспринимать её нужно именно как заявленное позиционирование модели.
Картина показательна. Niviuk оценивает Hook 7 выше Hook 6 по Safety, Accessibility, Stability, Take off и Comfort. И при этом производитель не показывает ухудшения глайда: в собственной шкале Hook 7 получает 7 баллов за Gliding против 6 у Hook 6.
То есть по оценке самого производителя новое поколение получило более высокий уровень пассивной безопасности, стабильности и доступности без шага назад по лётным характеристикам. Более того, заявленный показатель глайда у необлегчённого Хука 7 даже немного выше.
Если вспомнить, что Hook 6 оказался EN-B из-за единственной оценки B при большой асимметрии на полном акселераторе, сертификацию Hook 7 как EN-A+ разумнее воспринимать как дополнительный плюс. Крыло сохранило роль модели для наработки лётных навыков, но получило более благоприятное поведение в сертификационных режимах.
Несколько мифов, которые стоит оставить в прошлом
1. «EN-A – только для школы».
Нет. Современные EN-A могут оставаться актуальными для пилота значительно дольше периода обучения – от первых самостоятельных полётов до уверенного парения и маршрутных задач.
2. «На A плохо парить».
Не обязательно. Небольшое удлинение и возможность делать более узкие спирали могут быть преимуществом в узких ядрах. Качество набора зависит не только от поляры, но и от того, насколько точно пилот умеет найти и удержать сильную часть потока.
3. «A намного медленнее на балансе».
Разница может быть, но не всегда, и обычно она невелика. Главное преимущество крыльев более высокого класса обычно сильнее проявляется в полёте на акселераторе, против ветра и на длинных переходах.
4. «Для длинного маршрута обязательно нужна C».
Документированные полёты 200+ км на EN-A и 300 км на low EN-B показывают, что потенциал простых крыльев значительно выше, чем многие пилоты предполагают.
5. «Чем выше класс параплана, тем быстрее развивается пилот».
Чересчур требовательное крыло способно увеличить умственную нагрузку, быстрее разряжать ментальную батарейку пилота и оставлять меньше внимания на обучение, тактику и анализ окружающего воздуха.
6. «Крыло на вырост всегда выгоднее».
Параплан «на вырост» может оказаться выгоднее по деньгам, но может снизить качество обучения и замедлить прогресс пилота.
7. «Летать на A после нескольких лет несолидно».
Сертификат EN описывает поведение параплана при стандартных испытаниях, а не квалификацию человека, который под ним находится.
Резюме
EN-A не делает пилота начинающим.
Современная A способна прекрасно парить, летать серьёзные маршруты и оставаться интересной для пилота намного дольше окончания школы. Верхняя часть класса, которую принято называть A+ или high-A, способна сочетать высокий уровень пассивной безопасности с ЛТХ, которых большинству пилотов хватит для огромного количества реальных задач.
У парапланов более высокого класса есть реальные преимущества. Чем длиннее переходы, сильнее встречный ветер и активнее используется акселератор, тем заметнее они становятся.
При одинаковом опыте пилотов параплан более высокого класса действительно может дать преимущество. Но переход на более серьёзную технику раньше, чем пилот готов использовать её преимущества, не гарантирует прогресса и иногда способен дать обратный результат.
Парапланеризм – технический авиационный спорт. Здесь результат создаётся совместной работой пилота и параплана. Более продвинутое крыло даёт преимущество только тому пилоту, который обладает достаточными навыками для его пилотирования, не боится его и способен уверенно использовать его возможности с учётом погоды, рельефа и тактики полёта.
Поэтому класс параплана нужно выбирать не по букве EN и не «на вырост», а по текущим навыкам пилота.
Именно поэтому иногда лучший способ начать летать дальше – это прежде всего научиться значительно лучше летать на том крыле, которое соответствует вашему реальному уровню сегодня.
Источники для проверки материала
