NIVIUK в России

  Карен Скиннер и Рамон Морильяс сказали несколько слов о Kougar 2.

  Карен: "Kougar 2 наполняется воздухом очень быстро, а сам подъем очень мягкий. Поворачивает легко, сохраняя стабильность. Я абсолютно уверена, что все пилоты, летающие с мотором, будут от него в восторге. После взлета я улыбалась. Это реальное удовольствие летать на Kougar 2".

  Рамон: "Kougar 2 превосходно управляется во всем диапазоне скоростей. Взлетает после короткой неспешной пробежки, наполняясь воздухом удивительно легко и быстро. Благодаря его летным характеристикам мы имеем неплохой расход топлива без насилия над двигателем. Kougar 2 идеально подойдет для длинных XC полетов".

  Тестил Niviuk R-Bus 37 на телеге с двигателем Rotax 503, сухой вес около 100кг.

  Несколько слов о впечатлениях.

 Качество пошива достойное, вопросов не вызвало. Конструкция свободных концов позволяет за минуту поменять точку крепления роликов строп управления. В общем, приятно взять крыло в руки.

  Лёгкий старт. С выпущенными тримерами крыло очень легко выходит без использования А-рядов, нет склонности к "обгону" и недовыводу. На земле легко контролируется, с небольшим ветерком практически само держится над головой в полётном положении.

 Качество отличное, хорошо летит. По ощущениям скорость неплохая, но бывает быстрее. Помериться скоростями с коллегами возможности пока не было. Усилие на основных клевантах среднее, дополнительные клеванты очень лёгкие. В полёте крыло стабильно, в меру манёвренно, позволяет комфортно пилить по маршруту и немножко попилотажить. Какого-то неадеквата не заметил. Поймал себя на мысли, что в процессе теста, чувствовал комфорт от полёта, как будто налетал на крыле не один час. Приземление простое, хорошо гасится горизонтальная скорость, так что взлёт и посадка на не идеальном (не ровном) поле никаких проблем не доставили.

  Из недостатков: дополнительные клеванты фиксируются на рядах текстильной застежкой, липучкой. На ряды нашита довольно длинная часть "папы" (с крючёчками), об неё будет махриться соседняя лямка. Неприкрытую часть этой липучки, пожалуй, надо заклеить ответной частью, "мамой".

  В общем и целом крыло R-Bus понравилось, с нетерпением жду погоды чтобы полетать ещё.

Вот небольшой отчет об облегченной Икуме и опыте полетов на ней с октября 2016 до июня 2017.

Качеством пошива и выбором материалов совершенно доволен! Лоб по всей длине - из необлегченной ткани 38 г/м, остальная - хоть и облегченная, но поплотнее, чем у скайменовских крыльев. Экономия веса (всего 3.6 кг в размере 23 кв. м) достигнута за счет других элементов конструкции (свободные концы, в основном, клеванты и, возможно, нервюры с риджифойлами).
Безоплеточные стропы мне понравились, оказались прочными (после посадки на дерево порвалась только одна самая тонкая стропичка верхнего яруса).
Свободные концы – красавцы, настолько тонкие (не в ущерб прочности, конечно), что выглядят по меткому выражению одного орловского пилота "как шнурки от кед". В местах соединения с подвеской – в защитных чехольчиках, предохраняющих от перетирания об карабины/софтлинки. Конечно, вместо малионов – софтлинки (это было мне знакомо ещё по Джою), но эластичные защитные чехольчики на них, на мой взгляд, коротковаты (мала кольчужка ), я бы удлинил их раза в полтора, чтобы прикрыть соединения софтлинка и со стропой, и со свободным концом.
Клеванты - как раз мой размер с малюсенькими, но опять-таки прочными, кнопочками крепления к свободным концам.
В общем, для меня как бивачника, сочетание веса и прочности элементов конструкции – почти идеальное. И выглядит крыло очень красиво, как по гармоничной форме, так и по раскраске (хотя оранжево-серо-черный окрас Джоя мне нравился, кажется, ещё больше).

Приложения к крылу.

Акселератор, рюкзак и ремень для стяжки сложенного крыла диссонируют с легкостью самого крыла (думаю, они те же, что и для необлегченной Икумы), и мной не используются. Мешок - легкий, но для меня лишний, так как я использую легкую концертину – (экстремальный)спальный мешок. Ещё нивьюковская х/б майка - симпатичная и точно моего размера, но не облегченная.
Сразу возник вопрос по поводу крепления акселератора (и на штатном тяжелом, и на моем к подвеске-кокону стояли (фу...) крючья Брюмеля). На самом крыле, между прочим, эти железки не стояли, стропы заканчивались петлей и предполагали другое крепление к акселератору. Хорошо, что в Бире, куда я отправился после пробного полета в Новосиле, оказался Женя Грязнов, который, отвесив комплимент Икуме вообще ("обалденное крыло!"), стал щупать мое крылышко, и тут же показал как правильно крепить акселератор кайтовым узлом.

Старт.

Хм... Я учился и 7 лет летал на Дискавери 2, а для научившихся выводить Дискавери 2 любое другое крыло (Икума тут не исключение) - это просто лапочка.

Первые ощущения от полета.

В тестовом полете в Новосиле осенняя термичка не была злой, управление не сильно изменилось по сравнению с Джоем, хотя я боялся глубоко работать клевантами, не зная границы заднего свала (и правильно делал). Клеванты стали (по сравнению с Джоем) заметно туже (тяжелее). Это могло быть связано как с разницей в конструкции крыльев, так и с их загрузкой (разница в вилках с предыдущим крылом - 10 кг).

Поездка в Бир.

В Бире хотелось и биваки полетать, и в "большие горы", и подальше - до долины Чамба с возвращением.
Летал по самому верху или с перегрузом 5-7 кг (при вилке 65-85 кг). После двухдневной разминки 24 октября (день приезда) и 25 октября (144 км) и дня 26 октября без полетов (удалённая работа) отправился в четырёхдневный (27-30 октября) бивак (спасибо Андрею за организацию!), который оказался урезанным по разным причинам. От двух своих товарищей на Транге ХС2 и Скаймене Кроссальпс в эти дни периодически отставал, но маршрут в результате проходил тот же. Ещё были: двухдневный (1-2 ноября) бивак дуэтом с товарищем на Мантре М6. На переходах проигрывал, но не так много, в скорости больше, в качестве не уверен, что был проигрыш, но это не так уж для меня было важно. А выход из нештатных режимов оказался лучше не куда. При полётах в очень сложных условиях по пассивной безопасности ставлю просто 5+! 4 ноября пролетел еще один замечательный маршрут при маленькой продолжительности дня. Во время полетов основными трудностями были тяжелые клеванты и недостаточное снижение ими скорости на посадке. Для обработки узких потоков мне приходилось давить ими очень сильно, как рулём работать на автомобиле без гидроусилителя. Сначала боялся сорвать, но потом приноровился, понимая, что тут надо ориентироваться на длину хода клевант (при данной скорости, конечно), а не на усилие, как я делал до Икумы. Также плохо получалось справиться со скоростью на посадке. 28 октября пришлось садиться в бивуаке к бомбанувшемуся товарищу. Получилось очень экстремально на маленький пятачок. Так вот "дожимание клевант и буух" мне помогли не перелететь в дерево этот пятачок. Я тогда решил, что сорвал крыло (высота была полметра, я и решил срывать). В целом бы я сказал, что глайд у крыла хороший, снижение маленькое, но скорости на акселе мне не хватало, даже при большой загрузке (хотя и не так много). По ощущениям, диапазон скоростей (от минимальной до максимальной без существенного ухудшения глайда) у Икумы небольшой. В частности, если сравнивать Икуму с Дискавери 2 и Джоем (на которых летал ранее) Икума более "живое" крыло. Глайд лучше, но зато диапазон скоростей поуже. Конечно, я это знал ещё до покупки крыла, но другие характеристики для меня важнее. После возвращения из Индии поймал себя на мысли, что хорошо, что летал в этот выезд уже на Икуме. Прогресс, которого я добился в этом выезде, стал возможен благодаря этому новому крылу.

После Бира летал в Колумбии.

Вот хороший отчет моего тамошнего соседа по жилью и товарища по полетам (привет, Дима!)

Вот его же фото как я стартовал

Удалось пролететь стокилометровый треугольник ФАИ.

В отличие от Бира я летал теперь с загрузкой по середине вилки. К нагрузке на клевантах привык, а вот их ход до срыва правильно-то тренировать на наземке, на что у меня тогда не было времени. С посадкой тоже проблемы пропали. Все-таки думаю, что это было связано с загрузкой по самому верху вилки или перегрузом крыла в бивуачном режиме.

В общем, для бивуачных полетов в горах Икума Р - подходящее крыло в классе В+ (хотя, если смотреть оценки сертификации пассивной безопасности, то скорее В-).
Плюсы: хороший глайд, причем на первой ступени акселератора по ощущениям почти не ухудшающийся, маленькое снижение, высокая пассивная безопасность, крыло легкое и комфортное.
К минусам могу отнести невысокую максимальную скорость и, в целом, неширокий диапазон скоростей.

Так вышло, что помимо Ензо 2 у меня сейчас на попрыгать-поскакать под рукой только школьные крылья, а это Koyot 3.

Из плюсов:

- не школьная нагрузка на клевантах. Крыло четко идет за рукой без всяких провисаний и запоздалых реакций;
- адекватное поведение в термичку. Позволяет обрабатывать сложные термики, в т.ч. в сильный ветер без особых хлопот;
- очень хорошо набирает;
- хорошо пробивается. Аксель эффективный. Для Ашки – очень эффективный. При этом даже на полном акселе крыло не сыпется;
- не перегружает информацией на клевантах, но и недостатка как на большинстве Ашек нет. Все очень гармонично;
- легкий и предсказуемый старт, что на горке и, что для меня особенно важно, – на лебедке. Нет никаких подвисаний – все четко, своевременно и предсказуемо;
- очень многое прощает ученикам, стабилен;
- шикарно управляется весом.

Минусы:

- парючесть чуть ниже уровня современных Бэшек. Очень хорошо проверяется на маленьких Питерских горках, когда при недостаточном ветре на какой-нибудь Дельте или Джое (правда завышенной площади) удается выскрестись на деревья в стабильный динамик, Koyot не может, чуть чуть не хватает. Как только ветер средний или близкий к предельному – разница исчезает. Бэшка как Бэшка.

Вывод.

Получился очень достойный аппарат. Niviuk можно поздравить с открытием нового класса – Hi-A)). При этом, что мне особо импонирует, что крыло сразу же приучает учеников к нормальным адекватным реакциям и к нормальной нагрузке на клеванты. Многие Ашки страдают повышенной "тюфяковостью" и ученик переходя после школы на крыло В класса сталкивается с непривычной для себя моторикой из-за чего испытывает пусть и временный но дискомфорт. Niviuk убрал этот момент в Koyot 3, за что я ему лично очень признателен.
Характеризую крыло как школьно-послешкольное. Хорошо подходит не только для первоначального обучения, но и для освоения работы в потоках и первых маршрутах. Рекомендую его выпускникам своей школы, когда вижу, что растет пилот выходного дня. Если вижу что ученик "горит" то в зависимости от характера и прогрессивности рекомендую Хук (Джой, Епсилон... допиши сам), а в уникальных случаях сразу Икуму (Йоту).

Предлагаем Вам познакомиться с подробным обзором Peak 4 от Niviuk, который тестировал известный парапланерный блоггер и пилот Зиад Базиль.

NIVIUK PEAK 4 23.

Замена не такого удачного Peak 3 в сегменте D наконец-то состоялась.
Мой приятель приобрёл Peak 4 23, и мы при хорошей погоде летали на этом крыле с загрузкой 98 кг пр вилке 85 - 105.
Вот мои впечатления по поводу Mantra MS, Avax XC 5 26, Icepeak 6 23, Peak 3, Triton 2 S, UP tango XC3…и т.д…
Постараюсь быть как можно точнее в описании того, что можно ожидать от обычных D или C парапланов с высоким соотношением сторон.

Запустить P4 23 было проще, чем IP 6, немного сложнее, чем M6, XC5, Trango XC3. Но, в общем, крыло простое в использовании для D пилотов. Оно не наклоняется вперёд как IP 6 и легко управляется при любом ветре.
Характеристики при повороте:
По моему мнению, это самое главное у параплана. Первый поворот после подъёма и первая улыбка… Р4 четко передает ощущения на брейках и он очень гибко реагирует на первые 15 см хода! Высокое соотношение сторон позволяет параплану поворачивать при любом радиусе, не ныряя при этом. Нужно только 15 см после провисания для комфортного управления парапланом. Послушность брейков даже в эпицентре турбулентности впечатляет! Я никогда не летал на параплане с соотношением сторон 7, который можно поворачивать как параплан с соотношением сторон 5,5! P4 при повороте гибче, чем M6, Triton 2, Trango XC и сравнительно похож на XC5.

Показатели при наборе высоты:
Мы испробовали этот параплан при разном ветре и в разных условиях. Полеты в подветренной стороне горы позволили нам более въедливо присмотреться к Р4.
В плохих погодных условиях (около 5 м/с) при дохлой термичке, в которых большинство пилотов не рискнут летать, IP 6 23 (груж. 98) прекрасно планирует и передает лёгкие толчки пилоту даже в нулях, показывая ему как поворачивать. В то же время P4 23 (груж. 98) этого не делает и в отличие от IP 6 не может существенно прибавить в высоте.
Как только термики становятся хоть немного ощутимыми, хотя бы около 0,7 м/с, P4 начинает набор высоты и может по этим показателям сравниться с IP6 23. В сильных термальных условиях P4 будет иметь некоторое преимущество над IP 6 благодаря безукоризненно чёткой работе тормоза!

Не хочу показаться очень заносчивым, но не могу сказать, что P4 – это флоутер, но для точности дам вам представление о таких же крыльях как P4 со схожими характеристиками в подобных условиях. Например: Gin Gto 2 S at 93, Avax XC 5 26 at 92.
M6 MS (груж. под верх) немного совершеннее по сравнению с Artik 4 25 (груж под верх)
P4 23 при загрузке 98 кг имеет способность к набору большей высоты в ветренную плохую погоду, чем M6 MS и тем более A4, давая возможность эффективно летать без наклонов назад и уносов.

Планирование и скорость:
На половине педали и на максимальной скорости, P4 23 (груж. 98) показал мне похожую степень планирования как IP 6 23 (груж. 98). Вполне вероятно, что при максимальной скорости планирования у IP 6 23 могут возникнуть некоторые нарекания, но это компенсируется большей устойчивостью на акселераторе при турбулентности. Передний край у P4 23 на полном акселе устойчив, но не так, как у IP 6. B ряды немного жёстче и нужно больше давления, чтобы лучше ощущать параплан в воздухе. Что мне действительно понравилось, так это чёрные резиновые захваты!
Сравнивая P4 23 (груж. 98) и M6 MS (макс.): на балансе – одинаковая, но в плане максимальной скорости преимущество на стороне P4, равно как и в плане общих характеристик для планирования.

Я попробовал сделать большие уши крайней стропой А ряда, однако пришлось далеко тянуться. Понадобились усилия для того, чтобы притянуть ремни, потому что в ушках было сильное давление. После приблизительно 1 метра хода они сложились. Но не думаю, что они очень эффективные. После того, как я отпустил ушки, всё раскарылось очень быстро, и, в отличие от M6, не застревали на кончиках.

Комфорт и практичность:
Уделю внимание деталям, сравнивая парапланы с похожим соотношением сторон. Это лучше, чем говорить только о сертификации на этикетках. Я обнаружил, что Peak 4 23 – относительно комфортный параплан для соотношения сторон 7, а поведением похож на M6. Я не почувствовал никаких забросов там, где M6 наклоняется назад в термальных условиях. По комфорту параплан схож с Avax XC 5 и с ним легче работать, чем с Trango XC 3 SM. В то же время, по ощущениям, Peak 4 показался более монолитным, с цельной структурой.
Винговеры и спираль не вызвали трудностей. Это по настоящему гибкий параплан!

Заключение:
Удобное управление и чёткие тормоза, планирование высокого уровня в категории D, доступно и с комфортом. Не стал упоминать о слабых сторонах IP6 в термальных условиях, но уверен, что Peak 4 завоюет многие сердца, так как невозможно не оценить такую гибкость.

Ссылка на оригинал

http://ziadbassil.blogspot.de/2015/11/niviuk-peak-4-23.html

И видео от Выпарин. Пик 4 догоняет Ензо2))