NIVIUK в России

Вот небольшой отчет об облегченной Икуме и опыте полетов на ней с октября 2016 до июня 2017.

Качеством пошива и выбором материалов совершенно доволен! Лоб по всей длине - из необлегченной ткани 38 г/м, остальная - хоть и облегченная, но поплотнее, чем у скайменовских крыльев. Экономия веса (всего 3.6 кг в размере 23 кв. м) достигнута за счет других элементов конструкции (свободные концы, в основном, клеванты и, возможно, нервюры с риджифойлами).
Безоплеточные стропы мне понравились, оказались прочными (после посадки на дерево порвалась только одна самая тонкая стропичка верхнего яруса).
Свободные концы – красавцы, настолько тонкие (не в ущерб прочности, конечно), что выглядят по меткому выражению одного орловского пилота "как шнурки от кед". В местах соединения с подвеской – в защитных чехольчиках, предохраняющих от перетирания об карабины/софтлинки. Конечно, вместо малионов – софтлинки (это было мне знакомо ещё по Джою), но эластичные защитные чехольчики на них, на мой взгляд, коротковаты (мала кольчужка ), я бы удлинил их раза в полтора, чтобы прикрыть соединения софтлинка и со стропой, и со свободным концом.
Клеванты - как раз мой размер с малюсенькими, но опять-таки прочными, кнопочками крепления к свободным концам.
В общем, для меня как бивачника, сочетание веса и прочности элементов конструкции – почти идеальное. И выглядит крыло очень красиво, как по гармоничной форме, так и по раскраске (хотя оранжево-серо-черный окрас Джоя мне нравился, кажется, ещё больше).

Приложения к крылу.

Акселератор, рюкзак и ремень для стяжки сложенного крыла диссонируют с легкостью самого крыла (думаю, они те же, что и для необлегченной Икумы), и мной не используются. Мешок - легкий, но для меня лишний, так как я использую легкую концертину – (экстремальный)спальный мешок. Ещё нивьюковская х/б майка - симпатичная и точно моего размера, но не облегченная.
Сразу возник вопрос по поводу крепления акселератора (и на штатном тяжелом, и на моем к подвеске-кокону стояли (фу...) крючья Брюмеля). На самом крыле, между прочим, эти железки не стояли, стропы заканчивались петлей и предполагали другое крепление к акселератору. Хорошо, что в Бире, куда я отправился после пробного полета в Новосиле, оказался Женя Грязнов, который, отвесив комплимент Икуме вообще ("обалденное крыло!"), стал щупать мое крылышко, и тут же показал как правильно крепить акселератор кайтовым узлом.

Старт.

Хм... Я учился и 7 лет летал на Дискавери 2, а для научившихся выводить Дискавери 2 любое другое крыло (Икума тут не исключение) - это просто лапочка.

Первые ощущения от полета.

В тестовом полете в Новосиле осенняя термичка не была злой, управление не сильно изменилось по сравнению с Джоем, хотя я боялся глубоко работать клевантами, не зная границы заднего свала (и правильно делал). Клеванты стали (по сравнению с Джоем) заметно туже (тяжелее). Это могло быть связано как с разницей в конструкции крыльев, так и с их загрузкой (разница в вилках с предыдущим крылом - 10 кг).

Поездка в Бир.

В Бире хотелось и биваки полетать, и в "большие горы", и подальше - до долины Чамба с возвращением.
Летал по самому верху или с перегрузом 5-7 кг (при вилке 65-85 кг). После двухдневной разминки 24 октября (день приезда) и 25 октября (144 км) и дня 26 октября без полетов (удалённая работа) отправился в четырёхдневный (27-30 октября) бивак (спасибо Андрею за организацию!), который оказался урезанным по разным причинам. От двух своих товарищей на Транге ХС2 и Скаймене Кроссальпс в эти дни периодически отставал, но маршрут в результате проходил тот же. Ещё были: двухдневный (1-2 ноября) бивак дуэтом с товарищем на Мантре М6. На переходах проигрывал, но не так много, в скорости больше, в качестве не уверен, что был проигрыш, но это не так уж для меня было важно. А выход из нештатных режимов оказался лучше не куда. При полётах в очень сложных условиях по пассивной безопасности ставлю просто 5+! 4 ноября пролетел еще один замечательный маршрут при маленькой продолжительности дня. Во время полетов основными трудностями были тяжелые клеванты и недостаточное снижение ими скорости на посадке. Для обработки узких потоков мне приходилось давить ими очень сильно, как рулём работать на автомобиле без гидроусилителя. Сначала боялся сорвать, но потом приноровился, понимая, что тут надо ориентироваться на длину хода клевант (при данной скорости, конечно), а не на усилие, как я делал до Икумы. Также плохо получалось справиться со скоростью на посадке. 28 октября пришлось садиться в бивуаке к бомбанувшемуся товарищу. Получилось очень экстремально на маленький пятачок. Так вот "дожимание клевант и буух" мне помогли не перелететь в дерево этот пятачок. Я тогда решил, что сорвал крыло (высота была полметра, я и решил срывать). В целом бы я сказал, что глайд у крыла хороший, снижение маленькое, но скорости на акселе мне не хватало, даже при большой загрузке (хотя и не так много). По ощущениям, диапазон скоростей (от минимальной до максимальной без существенного ухудшения глайда) у Икумы небольшой. В частности, если сравнивать Икуму с Дискавери 2 и Джоем (на которых летал ранее) Икума более "живое" крыло. Глайд лучше, но зато диапазон скоростей поуже. Конечно, я это знал ещё до покупки крыла, но другие характеристики для меня важнее. После возвращения из Индии поймал себя на мысли, что хорошо, что летал в этот выезд уже на Икуме. Прогресс, которого я добился в этом выезде, стал возможен благодаря этому новому крылу.

После Бира летал в Колумбии.

Вот хороший отчет моего тамошнего соседа по жилью и товарища по полетам (привет, Дима!)

Вот его же фото как я стартовал

Удалось пролететь стокилометровый треугольник ФАИ.

В отличие от Бира я летал теперь с загрузкой по середине вилки. К нагрузке на клевантах привык, а вот их ход до срыва правильно-то тренировать на наземке, на что у меня тогда не было времени. С посадкой тоже проблемы пропали. Все-таки думаю, что это было связано с загрузкой по самому верху вилки или перегрузом крыла в бивуачном режиме.

В общем, для бивуачных полетов в горах Икума Р - подходящее крыло в классе В+ (хотя, если смотреть оценки сертификации пассивной безопасности, то скорее В-).
Плюсы: хороший глайд, причем на первой ступени акселератора по ощущениям почти не ухудшающийся, маленькое снижение, высокая пассивная безопасность, крыло легкое и комфортное.
К минусам могу отнести невысокую максимальную скорость и, в целом, неширокий диапазон скоростей.